Az első magyar gőzvontatású vasút 180 éve nyílt meg. A Pestbudán sokat írtunk már erről, szó volt az első próbamenetről, az építkezésről, az új állomásról, és arról is, hogyan változtatta meg Budapestet a vasút.
A mostani 180. évfordulóhoz kapcsolódva néhány érdekes kérdést járunk körbe, amely ma – a múltból visszanézve – természetes, de akkor egyáltalán nem volt még az.
Az első magyar gőzvontatású vasút valójában már a harmadik vasútvonal volt az országban: az ezt megelőző két közforgalmú vasútvonalon a kocsikat lóval mozgatták. Az első magyar közforgalmú (azaz nem bányában vagy ipartelepen működő) vasút már 1827-ben megnyílt, és Pestről Kőbányára vezetett, igaz, a kiforratlan rendszerű, egysínű lebegővasút pár hónap alatt gazdaságilag tönkrement. A második magyar vasút Pozsonyból Nagyszombatba vezetett, ez már hasonlított a ma megszokott vasútra, azaz „rendes síneken”, hagyományos kocsikkal, de szintén lóvontatással működött, és ez sikeres vállalkozás lett.
A vasútban a magyar politikusok már nagyon korán hatalmas lehetőséget láttak, hiszen az ország egyik legfontosabb problémája az volt, hogy az ország legfőbb és akkor legpiacképesebb terméke, a gabona hogyan jut el a felvevőpiacokra. Ezért fejlesztették a hajózást az állam hathatóst támogatásával, de a vasútban a dunai gőzhajózásnál is komolyabb potenciál volt.
Ezért már nagyon korán döntés született, hogy vasútra szükség van, az irányokat már 1836-ban, az 1836. évi XXV. törvény rögzítette. Pénz is volt rá, mert a birodalom legnagyobb bankházai, bankárai sorban álltak az engedélyekért, akik be akartak fektetni a magyar vasútépítésekbe.
Az egyértelmű volt, hogy az egyik eső vasútvonal Bécset fogja összekötni Pest-Budával, és innen tovább az Alföld felé, ahonnan a magyar gabonát nyugatra lehet szállítani.
Az azonban nem volt egyértelmű, hogy a vasút a Duna melyik oldalán haladjon. Nézzük meg a földrajzot! Bécs valójában a Duna jobb partján található, azaz azon az oldalon, ahol Buda. A Buda-Bécs országút évszázadok óta a Duna jobb partján, tehát Komáromon és Győrön keresztül haladt. Erre az útvonalra kért engedélyt a birodalom egyik leggazdagabb embere, Sina György, és az általa vezetett bankház. Sinának állandó partnere, politikai szövetségese, barátja Széchenyi István volt, aki Sinának ezt az elképzelését lelkesen támogatta, nem minden saját érdek nélkül. Egyrészt Széchenyi birtokai is a Duna jobb partján, Sopron környékén feküdtek, másrészt a tervezett Pest-Buda közti híd hatalmas bevételhez juthatott volna, ha a Bécsből jövő áruk és emberek Pestre és az ország keleti felére a hídon át jutnak el. Ezzel szinte mindenki tisztában volt. A Magyarországról angol politikusokat informáló Joseph Andrew Blackwell írta Sir Robert Gordonnak, Nagy-Britannia bécsi nagykövetének 1844. június 27-i jelentésében az alábbiakat (a jelentések „J. A. Blackwell Magyarországi küldetései 1843-1851” címmel 1989-en könyvben is megjelent) :
„Széchenyi szokást csinál abból, hogy mindent ellenezzen, ami nem tőle ered. Ezért áll szemben a tervezett dél-magyarországi vasúttal és a központi vasúttal. Az utóbbit Sina pártfogolta, de – állítólag Széchenyi hatására – visszavonta támogatását és a Győr és a Bécs–Graz vonal között építendő vasút régi tervét élesztette föl, ezzel egyetért Széchenyi, mert kell neki egy út híres Lánchídjához.”
Az említett dél-magyarországi vasút egy hasonló vita volt, amely arról szólt, hogy Fiumébe hogyan jusson el a vasút.
Azonban más bankházak, elsősorban az Ullmann Móricz vezette társulat a bal parti vasút mellett állt ki, és ezt támogatta Kossuth Lajos is. A Duna bal oldalán feküdt Pozsony, az Országgyűlés üléseinek helye, és ugye ezen az oldalon van Pest. A magyar országgyűlés végül ezt, a bal parti vasutat választotta, azaz a vasúti központ Pest lett, nem Buda. Miért?
Egyrészt Pest volt a kereskedelmi központ. Ez is jelentős módon esett latba. Ugyancsak fontos szempont volt, hogy Pestről az Alföld (Szolnok, Debrecen, Szeged, Temesvár) felé úgy tud tovább haladni a vasút, hogy nem kell a Dunát keresztezni. Ez akkor lényeges szempont volt, hiszen Buda és Pest közé vasúti hidat építeni akkor nem lehetett volna.
A döntést azonban végül a piaci mozgások mozdították elő, Sina ugyanis elállt a magyar vasúti tervektől, inkább az osztrák birodalomrész vasútjaiba fektetett be, ezért az országgyűlés 1844-ben a bal parti tervnek, az Ullman Móricz fémjelezte Magyar Középponti Vaspálya Társaságnak adott engedélyt az építkezésre.
Nyitókép: A Magyar Középponti Vasút Pesti Indóháza (FSZEK Budapest Gyűjtemény)
