Hogyan alakulhat ki vita arról, ki tervezett egy hidat, amikor a terveken elvileg ott áll a tervező neve? Ez azonban nem ennyire egyszerű.
A Ferenc József híd, azaz a mai Szabadság híd tervezésére – az Eskü téri híddal, későbbi nevén Erzsébet híddal együtt – nemzetközi tervpályázatot írtak ki. Ezen a pályázaton a Fővám térre az akkor már a MÁV-tól nyugdíjba vonult és független tervezőként dolgozó Feketeházy János tervét választották ki. Azonban ez a terv nem volt annyira részletes, nem is lehetett az, hiszen nem az volt a pályázati kiírás tárgya, hogy az alapján a hidat meg lehessen építeni. A részletterveket az akkor a közlekedési kérdéseket is felügyelő Kereskedelemügyi Minisztérium Hídosztályán dolgozó mérnökök dolgozták ki, amely munkába bevonták Nagy Virgil építészprofesszort is. E szakembergárda alakította ki a híd végleges terveit, amely sok ponton eltért a pályázatban nyertestől. Más volt például a kapuzatok kialakítása, de ekkor döntötték el azt is, hogy azok tetején turulok lesznek, illetve egész más lett a híd két végén álló vámszedőházak formája is. Feketeházy eredetileg a híd szerkezetére utaló, vasvázas, alacsonyabb házikókat tervezett, de ezek helyett Nagy Virgilék kétszintes kőházakat vetettek papírra.
Kicsit változtattak a szerkezeten is. Alapvetően a híd egy Gerber-csuklós konzolos gerendahíd. A Gerber-csuklós, azaz konzolos híd ma is népszerű szerkezet. A lényege, hogy a kapuzatokról/pilonokról kinyúló, általában rácsszerkezetű tartók nem érnek össze a hídnyílás közepén, oda egy harmadik közbenső elemet függesztenek be. E befüggesztett tartó hosszát is megváltoztatta a hídosztály.
Amikor 1896. október 4-én a hidat átadták, akkor persze díjeső hullott az építőkre, a szakemberekre, amiből Feketeházy kimaradt. Ráadásul a híd végső tervezésében résztvevő egyik mérnök, Seefehlner Gyula egy cikkben azt állította, hogy a híd terveit valójában a Hídosztály munkatársai állították elő, amelyben felhasználták a pályázaton különböző módon díjazott 5 terv sajátosságait. Azaz szerinte nem Feketeházy volt a tervező, ő csak az egyik, a végső változathoz felhasznált pályamunkát késztette, a terveket 1894 júniusa, azaz a pályázati eredményhirdetés és szeptembere között a Hídosztály készítette el. (Figyeljük meg, hogy a híd alig 25 hónap alatt épült fel!)
Azonban Seefehlner állítását nagyon sok minden árnyalja. Elsőként azt nézzük meg, miért nem kapott Feketeházy kitüntetést. Vélhetően azért, mert Feketeházy a pályaművek beadása után valóban nem vett részt a folyamatban, viszont a pályaművéért megkapta a 20 000 koronás (mai értéken több, mint 87 millió forintnyi) pályadíjat, mindemellett ekkor már magánember volt. Az is tény, hogy Feketeházy valahogy mindig kimaradt a hivatalos elismerésekből, és bár nagyon sok pénzt keresett a „maszek” terveivel, de állami kitüntetést, elismerést mindössze egyet kapott, abban a korban, amikor az ilyen díjakat egy-egy nagyobb beruházás után szép számmal osztogatták.
A másik tényező, hogy ki állította azt, hogy nem Feketeházy volt a tervező. Seefehlner Gyula, aki maga is neves mérnök, a MÁV gépgyár (a későbbi MÁVAG) egyik igazgatója, a hazai hídépítés elismert szereplője, sokat publikáló neves szakember. És Feketeházy ősi ellensége. A két ember ki nem állhatta, mondhatni utálta egymást, ekkor már legalább negyedszázada. A rossz viszonyuk vélhetően az Összekötő vasúti híd tervezésénél kezdődött, Seefehlnert egyrészt egy vitán Feketeházy nyilvánosan kritizálta, másrészt Seefehlner úgy érezte, hogy Feketeházy kitúrta őt a vasúti híd tervezésénél. (Az történt ugyanis, hogy 1871-ben az akkori vasútépítészeti igazgatóságon elkészült eredeti tervek helyett, amit vélhetően nagyrészt Seefehlner készített, végül a hidat építő francia vállalat által hozott terv alapján építették meg, amit Feketeházy készített és adott el a franciáknak.) Az sem javította a kapcsolatukat, hogy 1893-1894-ben Seefehlner maga is nyújtott be pályázatot a Fővám téri hídra, de azt Feketeházyénál hátrább sorolták.
A két neves mérnök egész más személyiség volt, Seefehlner a MÁV, illetve a kapcsolódó vállalatai, így a MÁV Gépgyár területén állami szolgálatban dolgozott mindig, emellett sokat publikált, és folyamatosan hivatali körökben forgott, állami megbízásokat teljesített. Feketeházy ugyan 1890-ig a MÁV alkalmazottja volt, de emellett rengeteg más szerkezettervezői munkát (például Összekötő vasúti híd, szegedi közúti híd, Fővámház és az Operaház tetőszerkezete) is elvállalt, amiből jelentős bevételei származtak. Az is az ellentétes személyiségükre utal, hogy Feketeházy szakmai lapokban nem, vagy alig publikált.
Természetesen Seefehlner vádjaira Feketeházy is reagált, a Magyar Mérnök és Építész Egylet Heti Értesítőjében 1896. március 23-i dátummal ezt írta:
„A híd alakja és az elrendezése új. Némi hasonlatossága van egyedül a Forth-híddal, ámbár a megoldás ebben más, azonban részemről be tudom bizonyítani azt is, hogy ezen szerkezetem már megvolt, midőn a Forth hídja ismeretes lett. Nagyon feltűnt ugyan, hogy Budapestről többen pályáztak az enyémhez hasonló szerkezettel, holott külföldi egy sem; azt azonban biztosan állíthatom, hogy én sem vettem tőlük a megoldást. Az én szerkezetem Budapesten ismeretes volt és a pályázat kihirdetése előtt közvetetlenül, hogy az elsőbbségi jogot magamnak biztosítsam, szabadalomért a kérvényemet benyújtottam.”
Valóban, bár sok hasonló pályamű érkezett a Fővám téri, azaz a mai Szabadság hídra, Feketeházy terve sokkal finomabb, sokkal elegánsabb az összes többinél, amely sajátosságot a későbbi szükséges áttervezés nem érintett, tehát már akkor, és a későbbi korok is teljes joggal nevezték meg a híd tervezőjének Feketeházy Jánost.
Nyitókép: A 130 éves Ferenc József híd (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
